Tạp chí Việt Nam

• Việt Nam: Nghị quyết về kinh tế tư nhân qua cái nhìn của chuyên gia quốc tế

  Đầu tháng 5 vừa qua, Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Việt Nam đã ban hành nghị quyết mới về phát triển khu vực tư nhân, lần đầu tiên khẳng định "kinh tế tư nhân là một động lực quan trọng nhất của nền kinh tế quốc gia". Đối với những người mong muốn một làn sóng cải cách mới, có thể mở ra giai đoạn tăng trưởng kinh tế tiếp theo của Việt Nam, Nghị quyết 68 được ca ngợi là một văn kiện chính sách quan trọng, thậm chí là một "bình minh mới". Theo Nghị quyết 68, khu vực tư nhân ở Việt Nam  hiện chiếm 50% GDP, 30% thu ngân sách nhà nước và 82% việc làm, tuy nhiên văn kiện này thừa nhận những vấn đề trong việc phát triển một khu vực tư nhân mạnh ở Việt Nam: “Sau gần 40 năm đổi mới, kinh tế tư nhân hiện vẫn đối mặt với nhiều rào cản kìm hãm sự phát triển, chưa bứt phá về quy mô và năng lực cạnh tranh, chưa đáp ứng được yêu cầu, kỳ vọng là lực lượng nòng cốt của kinh tế đất nước.” Nghị quyết nêu rõ, trong 5 năm tới, Việt Nam cần tăng gấp đôi số lượng doanh nghiệp nhỏ đăng ký chính thức,  từ khoảng 900.000 doanh nghiệp hiện nay lên 2 triệu doanh nghiệp vào năm 2030. Đến năm 2045, cả nước phải đạt mục tiêu ít nhất 3 triệu doanh nghiệp, đóng góp hơn 60% GDP và "có năng lực cạnh tranh cao trong khu vực và quốc tế".  The Diplomat: Đảng "độc thoại" với khu vực tư nhân Vì sao Đảng Cộng sản Việt Nam lại cảm thấy cần phải ban hành một nghị quyết như vậy và nghị quyết này hướng đến ai? Nick J. Freeman, một nhà tư vấn phát triển kinh tế, trong một bài viết đăng trên trang mạng của Nhật The Diplomat ngày 08/07/2025, giải đáp:  “Một số người có thể lập luận rằng đây là một phần trong nỗ lực của Việt Nam nhằm thuyết phục bộ Thương Mại Hoa Kỳ rằng Việt Nam thực sự là một nền kinh tế thị trường? vào thời điểm các vấn đề thương mại và thuế quan đang là ưu tiên hàng đầu trong kinh tế. Gần đây nhất, vào tháng 8/2024, Washington vẫn coi Việt Nam là một nền kinh tế phi thị trường (chỉ có khoảng một chục quốc gia bị xem như vậy), điều này có ảnh hưởng đến cách Hoa Kỳ đánh giá thuế đối với hàng xuất khẩu của Việt Nam và đối với bất kỳ cáo buộc bán phá giá nào. Bộ Thương Mại Mỹ lưu ý rằng, tuy Hà Nội đã có những nỗ lực cải cách gần đây, "sự can thiệp sâu rộng" của chính phủ vào nền kinh tế đã "làm sai lệch giá cả và chi phí của Việt Nam". Chắc chắn rằng việc chính phủ Việt Nam sở hữu trực tiếp nhiều doanh nghiệp nhà nước và mức độ kiểm soát của chính phủ đối với một loạt các nguồn lực kinh doanh là những vấn đề di sản của nền kinh tế chỉ huy của Việt Nam trước những năm 1990 . Cũng đúng là cho đến nay, bộ phận thành công nhất của khu vực tư nhân là bộ phận có vốn đầu tư nước ngoài. Mức độ thành công mà Việt Nam đạt được trong 40 năm qua trong việc thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài không được phản ánh trong việc phát triển một khu vực phi nhà nước, tự phát triển hơn.” Theo Nick J. Freeman, “các doanh nghiệp nhà nước (và chính phủ sở hữu các doanh nghiệp đó ) phải chịu một phần trách nhiệm, vì đã lấn át các đối thủ tư nhân trong một số lĩnh vực, nhưng họ không phải là thủ phạm duy nhất. Ai cũng thừa nhận rằng môi trường bảo đảm cho các công ty tư nhân phát triển và đạt được quy mô kinh tế cần thiết để cạnh tranh hiệu quả đã không hoàn toàn thuận lợi.” Nick J. Freeman viết tiếp: “Nếu tin vào Nghị quyết 68, các doanh nghiệp nhà nước sắp mất đi những đặc quyền còn lại của họ. Tuy nhiên, những thói quen cũ khó thay đổi. Giống như vào thời kỳ kinh tế chỉ huy, nghị quyết đặt ra nhiều mục tiêu đầy tham vọng cho sự phát triển của khu vực tư nhân vào năm 2030, chẳng hạn như tăng gấp đôi số lượng doanh nghiệp tư nhân, có 20 doanh nghiệp tư nhân trên 1.000 dân, tăng đóng góp của khu vực tư nhân vào GDP và lực lượng lao động...  Sự ưu ái có phần lãng mạn của giới lãnh đạo đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ vẫn còn, mặc dù điều Việt Nam thực sự cần là một đội ngũ các công ty tư nhân lớn có thể tự mình cạnh tranh với các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, thay vì cứ phải tự xoay xở. Món quà lớn nhất mà giới lãnh đạo Hà Nội có thể dành cho khu vực tư nhân là giải phóng họ khỏi những mục tiêu tùy tiện như vậy, và trao cho họ quyền tự chủ để phát triển và thành công về mặt thương mại, bằng cách tập trung và tận dụng năng lực, cũng như chuyên môn vốn có của nhiều doanh nghiệp Việt Nam. Nếu Đảng yêu thích khu vực tư nhân, thì hãy để họ tự do.” Nick J. Freeman ghi nhận năm nay, dự kiến ​​Việt Nam sẽ cải tổ Hiến pháp, cũng có thể sẽ có một số thay đổi quan trọng trong những phần liên quan đến nền kinh tế, vì những thay đổi về tư duy trong Nghị quyết 68 bắt đầu không phù hợp với một số điều khoản trong Hiến pháp. Ví dụ, Điều 51 Hiến pháp khẳng định: “Nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa với nhiều hình thức sở hữu và nhiều thành phần kinh tế; kinh tế nhà nước giữ vai trò chủ đạo”.  Tác giả bài viết kết luận: “Một phần nào đó, Nghị quyết 68 khiến ta có cảm giác như một lời độc thoại của Đảng Cộng sản Việt Nam với khu vực tư nhân, như thể họ đang tìm cách tự thuyết phục mình, cũng như thuyết phục bất kỳ ai khác, dù trong nước hay nước ngoài, rằng triển vọng kinh tế tương lai của Việt Nam sẽ phụ thuộc vào sự phát triển thành công của khu vực tư nhân. Với hàng loạt vụ bê bối gây chấn động gần đây trong lĩnh vực doanh nghiệp và ngân hàng, có lẽ Hà Nội cảm thấy cần phải tái khẳng định cam kết theo đuổi nền kinh tế thị trường, dù “định hướng xã hội chủ nghĩa” đến đâu. Liệu Nghị quyết 68 có đủ sức thuyết phục chính quyền Hoa Kỳ rằng Việt Nam ngày nay thực sự là một nền kinh tế thị trường hay không? Có thể hình dung rằng Washington sẽ xem xét có những thay đổi nào trong cách diễn đạt của Hiến pháp, bao gồm cả Điều 4 : “Đảng Cộng sản Việt Nam lấy chủ nghĩa Mác-Lênin và Tư tưởng Hồ Chí Minh làm nền tảng tư tưởng“ Nikkei Asia: Hưởng lợi nhiều nhất là các doanh nghiệp lớn Trang mạng Nikkei Asia ngày 10/07/2025 thì đặc biệt lưu ý là Nghị quyết 68 về kinh tế tư nhân chủ yếu tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp lớn, còn số phận của các doanh nghiệp nhỏ thì vẫn không rõ ràng. Tờ báo viết: “Tại Việt Nam, một đội quân những người bán hàng rong nhỏ lẻ đang cung cấp thực phẩm cho cả nước, từ già đến trẻ, bán những món ăn chủ yếu, như bánh mì thịt với giá chưa đến một đô la. Đội quân này cũng là trọng tâm của Nghị quyết 68. Giống như 5 triệu hộ kinh doanh cá thể mà chính quyền ước tính đang hoạt động không chính thức tại Việt Nam, nhiều người bán hàng rong không nộp thuế và không được đăng ký chính thức là doanh nghiệp, theo các chuyên gia. Họ cho rằng thời gian, thủ tục hành chính liên quan đến việc đăng ký các doanh nghiệp siêu nhỏ không mang lại lợi ích gì, mà chỉ là gánh nặng vì rườm rà và có thể ảnh hưởng đến thu nhập của các doanh nghiệp này, thường hoạt động mà không thu hoặc cấp hóa đơn”. Phóng viên của tờ báo đã đến một con hẻm đông đúc ở quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh, nơi các doanh nghiệp nhỏ đủ loại hình chiếm lĩnh tầng trệt của hầu hết các chung cư, rõ ràng thách thức trong việc thực hiện cải cách vẫn còn ít được hiểu rõ. Một chủ nhà hàng sushi trong con hẻm mô tả Nghị quyết 68 là "đáng thất vọng". Nghiêm, một chủ nhà hàng đăng ký là kinh doanh hộ gia đình, cho biết : "Thực sự rất khó mà tuân thủ các tiêu chuẩn." Gần đó, một người phụ nữ bán bánh bao trên một chiếc xe đẩy nhỏ cho biết gia đình bà đã tránh đăng ký kinh doanh cho đến nay, sợ rằng thuế sẽ cắt giảm thu nhập ít ỏi của họ. Các doanh nghiệp lớn nhỏ trên khắp cả nước đang chờ đợi được giải thích rõ ràng hơn về luật thuế mới được ban hành phù hợp với các cải cách khu vực tư nhân, bao gồm cả việc doanh nghiệp phải nộp bao nhiêu thuế.  Một người bán hàng rong, xin được giấu tên, cho biết: " Xe bán bánh bao do bố mẹ tôi làm chủ và họ chỉ kiếm được một ít tiền, vì vậy tôi không nghĩ họ sẽ đăng ký. Thu nhập của chúng tôi quá ít ỏi."  Nghị quyết 68 kêu gọi các cơ quan chức năng xóa bỏ lệ phí đăng ký và miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới trong ba năm đầu hoạt động. Nghị quyết cũng thúc đẩy việc đơn giản hóa và số hóa các thủ tục hành chính, khuyến khích tiêu dùng và bán hàng hóa Việt Nam, đồng thời đảm bảo việc sử dụng hợp lý quyền tiếp cận đất đai, vốn, công nghệ và dữ liệu trong các lĩnh vực kinh tế.  Nikkei Asia lưu ý: “Nghị quyết 68 mới chỉ bắt đầu được cụ thể hóa trong luật, khiến nhiều chủ doanh nghiệp nhỏ đang loay hoay tìm hiểu xem chính sách và quy định của chính phủ sẽ ảnh hưởng đến họ cụ thể như thế nào. Một số người lo ngại sẽ có cuộc trấn áp chống trốn thuế và kinh doanh hàng giả, nên có thể sẽ bị chậm trễ trong quá trình đăng ký kinh doanh cho các doanh nghiệp hợp pháp. ( … ) Mặc dù nỗ lực thúc đẩy khu vực tư nhân được ủng hộ rộng rãi trong nước, các chuyên gia lo ngại rằng nhóm nhỏ các tập đoàn tư nhân lớn hiện có của Việt Nam có thể là những người hưởng lợi nhiều nhất, trong khi các chủ doanh nghiệp nhỏ đang phải vật lộn dưới áp lực chính thức hóa hoạt động.” Nikkei Asia trích dẫn ông Nguyễn Khắc Giang, nghiên cứu viên thỉnh giảng tại Viện Nghiên cứu Đông Nam Á của Singapore, cho biết “có thể sẽ được hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp vốn đã được hưởng ưu đãi từ các nhà hoạch định chính sách, bao gồm quyền tiếp cận đất đai - đặc biệt là đất thuộc sở hữu nhà nước - và tín dụng ưu đãi từ các ngân hàng thương mại tại Việt Nam". Nhà nghiên cứu Nguyễn Khắc Giang lấy Vingroup làm ví dụ. Tập đoàn này đã dựa vào lĩnh vực bất động sản để xây dựng cơ đồ và hiện có một loạt các công ty con, bao gồm VinFast, thương hiệu ô tô đầu tiên của Việt Nam vươn ra toàn cầu. Trong số các doanh nghiệp lớn khác có thể hưởng lợi từ Nghị quyết 68, có Tập đoàn thép Hòa Phát, công ty bất động sản Sun Group và nhà sản xuất ô tô THACO. Các doanh nghiệp tư nhân lớn hiện có ở Việt Nam rất táo bạo, giàu vốn, hoặc có mối quan hệ với các tổ chức tài chính toàn cầu, và nhất là đã chứng minh được khả năng phát triển nhanh chóng, trong khi các doanh nghiệp nhà nước vẫn chậm chạp và kém hiệu quả, theo nhận định của các nhà quan sát.  Cũng trong bài viết của Nikkei Asia, Alexander Vuving, giáo sư tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế Honolulu, cho rằng, trên thực tế, Nghị quyết 68 không tạo nhiều không gian cho một thị trường cạnh tranh. Thay vào đó, ông Tô Lâm đang thúc đẩy một mô hình giống như các chaebol Hàn Quốc - các tập đoàn lớn do gia đình điều hành - làm động lực tăng trưởng chính. Vuving nói: "Điều tôi thấy trong nghị quyết này là sự thúc đẩy các công ty lớn. Họ sẽ được hưởng một vị thế độc quyền."  Fulcrum: Giám sát chặt chẽ và nỗ lực chống tham nhũng Trong một bài viết đăng ngày 05/06 trên trang Fulcrum, chuyên phân tích về Đông Nam Á, Nicholas Chapman, nhà nghiên cứu tại Đại học Tohoku, chuyên về chính sách đối ngoại, kinh tế chính trị và lịch sử Việt Nam, cảnh báo: “Nếu không đưa giám sát, minh bạch và cạnh tranh công bằng vào quá trình thực hiện, chiến lược này có thể lặp lại những sai lầm trong quá khứ. Bài học quan trọng ở đây là: chỉ loại bỏ các rào cản đầu tư thôi là chưa đủ. Chính phủ cũng phải đảm bảo rằng sự hỗ trợ của nhà nước đi đôi với việc giám sát thận trọng và các nỗ lực chống tham nhũng, tạo ra một sân chơi bình đẳng giữa các tập đoàn lớn và các doanh nghiệp vừa và nhỏ, và nỗ lực hơn nữa để tích hợp các công ty trong nước vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Nghị quyết 68 chắc chắn cho thấy nhiều hứa hẹn, nhưng nếu không có các biện pháp bảo vệ, chiến lược này có thể lặp lại những sai lầm trong quá khứ. Bản thân các doanh nghiệp tư nhân cũng không tránh khỏi tham nhũng và hành vi trục lợi.”  Nhà nghiên cứu Nicholas Chapman viết tiếp: “Tương tự, việc nhà nước thúc đẩy khu vực tư nhân mạnh mẽ hơn cũng cần đảm bảo rằng các tập đoàn lớn không bóp nghẹt nền kinh tế và độc quyền chuyển giao tri thức, từ đó có khả năng cản trở sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Nghị quyết 68 nhấn mạnh rằng khu vực tư nhân nên cạnh tranh bình đẳng với các khu vực kinh tế khác, nhưng không đề cập đến việc các doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng với nhau. Các chaebol của Hàn Quốc là một ví dụ điển hình về mối nguy hiểm của việc mất cân bằng trong sân chơi. Sự thống trị thị trường của các tập đoàn khổng lồ trong những năm gần đây đã kìm hãm sự phát triển của các doanh nghiệp vừa và nhỏ và các công ty khởi nghiệp, mặc dù các doanh nghiệp này chiếm tỷ trọng về việc làm cao hơn nhiều. Nghị quyết 68 đặt mục tiêu thành lập 2 triệu doanh nghiệp trong nền kinh tế. Tuy nhiên, như các chuyên gia đã chỉ ra, tăng trưởng về số lượng trong các doanh nghiệp tư nhân là chưa đủ. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ cần có cơ hội hội nhập vào chuỗi giá trị và thiết lập mối liên kết chặt chẽ với các công ty trong và ngoài nước.”

  --------  

  --------
• Sáp nhập tỉnh, thành 2025 : Chiến lược tập quyền và thành công cá nhân của TBT Tô Lâm

  “Ngày 01/07/2025 sẽ đi vào lịch sử cải cách bộ máy nhà nước Việt Nam như một dấu mốc mang tính đột phá và kiến tạo, cũng như lịch sử xây dựng và phát triển đất nước”. Tuyên bố được đăng trên trang web Cải cách Hành chính vì Việt Nam chính thức có 34 đơn vị hành chính cấp tỉnh, gồm 28 tỉnh và 6 thành phố, giảm gần một nửa so với trước đây. Đề án sáp nhập là do tổng bí thư Tô Lâm chủ trương và Quốc Hội biểu quyết thông qua ngày 12/06. Tinh giản bộ máy nhà nước được coi là điều vô cùng cần thiết để Việt Nam trở thành nước có thu nhập cao từ nay đến năm 2045. Thực hiện thành công công cuộc cải cách lần này, tổng bí thứ Tô Lâm còn cho thấy quyền lực cá nhân và những chiến lược tập trung quyền lực đằng sau. Đây là nhận định của giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, Viện Nghiên cứu Chiến lược (IRSEM), Trường Quân sự Pháp, khi trả lời phỏng vấn RFI Tiếng Việt ngày 04/07/2025. RFI : Việc sắp xếp lại đơn vị hành chính đã diễn ra nhiều lần trong lịch sử Việt Nam và lần gần đây nhất có hiệu lực thi hành ngày 01/07/2025. Mục tiêu của cuộc cải cách này là gì ? Benoît de Tréglodé : Việc sắp xếp lại đơn vị hành chính, cụ thể là giảm từ 63 tỉnh, thành xuống còn 34, bao gồm 28 tỉnh và 6 thành phố do chính quyền trung ương quản lý. Đây là một bước vô cùng quan trọng trong công cuộc cải cách đất nước, theo mong muốn của tổng bí thư Tô Lâm, với mục tiêu đầy tham vọng : thúc đẩy phát triển để đưa Việt Nam thành nước phát triển có thu nhập cao từ nay đến năm 2045. Vì vậy, cải cách bộ máy Nhà nước là một chặng, việc sáp nhập tỉnh cũng rất quan trọng, bởi vì qua đó người ta thấy một quyết tâm kỹ trị, một mong muốn kinh doanh và cả kinh tế, trong khi người tiền nhiệm Nguyễn Phú Trọng luôn đặt trọng tâm vào sự trong sạch thuần túy về mặt tư tưởng và kỷ luật của đảng. Điều mà tổng bí thư Tô Lâm thúc đẩy trong cuộc cải cách lần này là tạo ra những thực thể hành chính mới có khả năng cạnh tranh từ góc độ kinh tế. Tôi muốn nói đó là điều rất cụ thể, chứ không chỉ là lý thuyết. Có hai lưu ý sơ bộ để hiểu về cuộc cải cách này. Điều đáng chú ý trước tiên là ý muốn của một người, ở đây là ông Tô Lâm. Những địa giới hành chính mới của các tỉnh cũng là cách cho thấy quyết định được đưa từ trên xuống. Việc này đưa Đảng, và cuối cùng là tổng bí thư, vào trung tâm của quá trình ra quyết định mang tính quốc gia. Quốc Hội không thảo luận về dự án này mà chỉ phê duyệt. Chúng ta đang quay trở lại với một logic khá cũ, bị quên trong hơn một thập niên, là các đại biểu Quốc Hội tranh luận về các dự án lớn của bộ máy. Ở đây, ông Tô Lâm áp đặt cải cách mà Quốc Hội sẽ thông qua. Điểm này rất quan trọng mà tôi sẽ đề cập sau. Lưu ý thứ hai, đó là ông Tô Lâm gọi “cuộc cách mạng chống quan liêu” để tăng thêm hiệu quả. Có một điều không thể phủ nhận mà bất kỳ ai theo dõi hoặc quan sát các vấn đề chính trị, hành chính, cuộc sống hàng ngày của người Việt Nam đều không thể nói ngược lại : Hết thập niên này sang thập niên khác, một bộ máy quan liêu ngày càng phình to được lập ở nhiều cấp độ, từ xã, huyện đến tỉnh và trung ương, cho nên đã hạn chế hiệu quả hoạt động. Khi tổng bí thư nói đến việc tinh gọn, làm cho bộ máy hành chính chặt chẽ, mạnh mẽ, hiệu quả, hiệu suất hơn (về mặt giấy tờ), người ta có thể nói rằng ông ấy có lẽ đúng. Quá trình hiện đại hóa kinh tế của đất nước chắc chắn sẽ liên quan đến cuộc đổi mới này, bởi vì một bộ máy hành chính kém hiệu quả, cồng kềnh là rất tốn kém và chỉ tạo thêm “cửa” cho các nhà đầu tư muốn làm việc với Việt Nam. Đọc thêmTô Lâm, tân lãnh đạo cứng rắn của Việt Nam thiên về tư bản Ngoài ra, còn phải kể đến 3 lý do chính đằng sau việc tái cấu trúc hành chính và sáp nhập tỉnh. Thứ nhất, việc tinh giản bộ máy hành chính địa phương làm giảm các điểm tiếp xúc, các cấp ra quyết định và các tuyến chỉ huy, cho nên giảm được gánh nặng hành chính cho những người muốn làm việc với một địa phương. Có nghĩa là ít “cửa” hơn, ít tham nhũng hơn một chút, bởi vì có ít người để “làm việc” hơn.   Lý do chính thứ hai, cải tổ ở cấp độ các vùng lãnh thổ Việt Nam sẽ tạo nên các không gian thúc đẩy động lực kinh tế và hạn chế chủ nghĩa địa phương. Cho nên cần nhắc lại, tinh giản là để hiệu quả hơn. Điểm thứ ba, được nhiều chuyên gia nêu lên : Cuộc cải cách lần này là nhằm giảm bớt ngân sách nhà nước, hiện dành tới 70% cho chi phí vận hành định kỳ của các cơ quan hành chính. Mục tiêu mang tính kinh tế, rất cụ thể. Nhưng đó không phải là những lý do duy nhất mà chúng ta sẽ nói đến sau. RFI : Ở Pháp, việc phân chia đơn vị hành chính đôi khi cũng được thực hiện vì mục đích bầu cử. Liệu trường hợp này có diễn ra ở Việt Nam không vì Đại hội Đảng cũng đang đến gần, trong khi lợi ích tài chính, đơn giản hóa hành chính… vẫn được nhấn mạnh khi sáp nhập tỉnh, như ông nhắc đến ở trên ? Benoît de Tréglodé : Tôi nói ngay là có. Đó là điều hiển nhiên. Tôi đã nhấn mạnh đến khía cạnh mục tiêu và tổ chức, rất cơ bản của cuộc cách mạng chống quan liêu. Đừng quên rằng chúng ta đang ở Việt Nam, Đại hội Đảng sẽ diễn ra trong chưa đầy một năm. Vì vậy, cuộc cách mạng mang hai mục tiêu, vừa về kinh tế, và đối với ông Tô Lâm, chắc chắn là còn mang tính chính trị. Sự tập trung chính trị này có nghĩa là gì ? Đây chỉ là một vấn đề đơn giản về số học. Cuộc cải cách sẽ củng cố sự tập trung chính trị. Ít tỉnh hơn, sẽ có ít người tham gia vào Ban Chấp hành Trung ương hơn, và như vậy sẽ tạo thuận lợi cho bộ Chính trị hoặc ban bí thư, chỉ phải kiểm soát ít hơn. Việc giảm số lượng tỉnh cũng dẫn đến việc giảm số lượng đại biểu được cử vào Ban Chấp hành Trung ương. Điều này rất quan trọng, bởi vì Ban Chấp hành Trung ương và các ban chính trị của đảng sẽ được bầu tại Đại hội toàn quốc lần thứ 14 của đảng vào đầu năm 2026. Với việc ít tỉnh hơn, ít đại diện hơn, rõ ràng việc này sẽ giúp tập trung ảnh hưởng nhiều hơn vào tay ông Tô Lâm và các đồng minh của ông. Không cần phải che giấu, cuộc cải cách này còn có mục đích tập trung quyền lực xung quanh lãnh đạo quyền lực của hệ thống chính trị Việt Nam, trong trường hợp này là tổng bí thư. Theo logic của Tô Lâm hiện nay, tập trung quyền lực cũng là bảo đảm thêm sự ổn định chính trị cho đất nước, cho đội ngũ lãnh đạo đất nước. Lập luận này xuất phát từ nhận định là cần phải phát triển Việt Nam về kinh tế để đạt được mục tiêu phát triển đầy tham vọng năm 2045 và để chống lại những bất ổn trên chính trường khu vực và quốc tế, cũng tác động đến Việt Nam. Nói tóm lại, mục đích chính trị cũng đi kèm với mục tiêu hành chính và kinh tế trong đợt cải cách quy mô lớn này. RFI : Làm thế nào có thể tiến hành cuộc cải cách vào thời điểm này và nhanh đến như vậy ? Benoît de Tréglodé : Quả thực, rất nhiều người thắc mắc về vấn đề này. Đã thành thông lệ là mỗi năm trước kỳ Đại hội đảng vẫn có những chiến dịch chống tham nhũng lớn (tiếp tục hoặc tái khởi động) để phân loại trong số những người thân cận hoặc đối thủ của những nhân vật chuẩn bị cho đại hội sau đó. Năm nay, không nhất thiết phải là một chiến dịch chống tham nhũng mới khiến toàn bộ môi trường chính trị ngưng đọng hoàn toàn, mà là cuộc đại cải cách đầy tham vọng hệ thống hành chính Việt Nam, theo mong muốn của ông Tô Lâm. Điều có thể nghĩ tới ngay lập tức, nếu một cuộc cải cách đầy tham vọng như vậy được thực hiện bởi một người duy nhất thì đó là do ông ấy không cảm thấy bị bất kỳ ai đe dọa và điều này nằm trong quyền lực to lớn của ông trong bộ máy chính trị Việt Nam. Vào đúng năm trước Đại hội Đảng, với cuộc tinh giản bộ máy hành chính ở cấp địa phương, nhưng cũng có thể nói là ở cấp trung ương, ở cấp bộ, không ai chắc chắn là giữ được vị trí của mình, kể cả trong Ban Chấp hành Trung ương. Số người may mắn được chọn sẽ ít hơn vào năm 2026. Có thể nói rằng chiến dịch kiểm soát khổng lồ này thậm chí còn hiệu quả hơn các chiến dịch chống tham nhũng thông thường. Bởi vì chúng khiến mọi người run sợ, ai cũng muốn giữ lấy chỗ và có thể theo đuổi sự nghiệp trong một bộ máy hành chính bị thu hẹp lại. Đọc thêmViệt Nam : Chủ tịch nước bị cách chức, tổng bí thư bị tiếm quyền ? Cuối cùng, chỉ một người thắng cuộc lớn nhất, đó là ông Tô Lâm, người tổ chức công cuộc này cùng với ban lãnh đạo của ông hiện tại hoặc trước đây trong bộ Công An. Có một bầu không khí chung, có thể nói là lo lắng, về sự chuyển đổi xã hội này, cho dù nhiều người hoan nghênh, đánh giá dự án là “cao cả”, để bộ máy hành chính cồng kềnh trở nên hiệu quả hơn, sáp nhập các đơn vị hành chính chồng chéo để giúp đất nước giàu mạnh hơn, các địa phương hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài hơn. Nhưng thường thì ở Việt Nam, người ta vẫn làm “một công đôi việc”. Người ta mang đến cho người dân một cuộc cải cách được hoan nghênh với những mục tiêu rất tham vọng, cao cả. Nhưng đồng thời, công cuộc này lại được thực hiện bởi một chính trị gia đang tận dụng nó để trụ vững ở trung tâm và thể hiện toàn bộ quyền lực của mình trong trung tâm bộ máy. RFI : Những tỉnh mới, từ giờ rộng lớn hơn rất nhiều, có thể sẽ phải đối mặt với những thách thức nào trong tương lai ?  Benoît de Tréglodé : Đây là cả một vấn đề. Đúng là có thể có những tác động tích cực, đúng đắn. Việc thành lập các siêu tỉnh để thu hút đầu tư nước ngoài có thể giúp địa phương phát triển hiệu quả hơn, tạo thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài qua việc “giảm hai, ba lần” số “cửa” tham nhũng. Trước đây, các nhà đầu tư nước ngoài đôi khi phải gõ cửa các ủy ban tỉnh, ủy ban huyện, xã, địa phương liên quan… càng nhiều cửa thì càng có nhiều công chức tham nhũng và càng khiến hoạt động thêm phức tạp. Đối với các nhà đầu tư nước ngoài, các chính quyền mới sẽ đơn giản hơn và minh bạch hơn trong việc hợp tác sau khi cải cách sáp nhập tỉnh có hiệu lực từ ngày 01/07/2025. Đọc thêmChủ tịch nước kiêm tổng bí thư, ông Tô Lâm nắm trọn quyền lực ở Việt Nam Mặt khác, có thể là còn quá sớm để nói hoặc hình dung cụ thể hoạt động sẽ như thế nào, nhưng việc thành lập những tỉnh lớn như vậy có thể tạo nên sự bất ổn lâu dài nếu các nhà lãnh đạo tỉnh tương lai dần trở nên quyền lực hơn, một ngày nào đó không hoàn toàn chia sẻ năng lực hoặc tầm nhìn với ông Tô Lâm và bắt đầu tập trung quyền lực cho các mục đích cá nhân. Họ sẽ ít hơn về số lượng, họ sẽ quản lý các khu vực rộng hơn, giàu có hơn, phát triển hơn, họ có thể có tham vọng chính trị lớn hơn. Điều rủi ro là sự xuất hiện của các sếp lớn hoặc “lãnh chúa” lớn, đầy sức mạnh. Tôi nghĩ rằng ở cấp trung ương, trong vòng thân cận của tổng bí thư, mọi chuyện đã được xem xét rất chặt chẽ, bởi vì phải nhắc lại rằng mặt trái của việc sáp nhập tỉnh là các lãnh đạo tỉnh sẽ ít hơn nhưng có thể sẽ quyền lực hơn vì tỉnh của họ lớn hơn, đa dạng hơn, nhưng cũng có thể là họ sẽ bị cấp trung ương kiểm soát nhiều hơn vì họ không đông. Vì vậy, tương lai của mối liên kết giữa quyền tự chủ khu vực, phi tập trung nhưng dưới sự kiểm soát là cả một câu hỏi, là cả sự đánh cược mà ông Tô Lâm đang thực hiện để hiện đại hóa đất nước, thâu tóm và tập trung quyền lực tốt hơn trong 20 năm tới, giai đoạn mang tính quyết định trong việc đạt được mục tiêu đề ra cho năm 2045. RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn giám đốc nghiên cứu Benoît de Tréglodé, Viện Nghiên cứu Chiến lược - IRSEM, Trường Quân sự Pháp.

  --------  

  --------
• “Xanh hóa” giao thông Hà Nội: Cần bỏ ôtô cá nhân thể hiện “thành đạt” và kết nối hệ thống công cộng

  Nhiều lần trong tháng 02 và 03/2025, Hà Nội đứng đầu danh sách các thành phố ô nhiễm nhất thế giới. Mạng lưới giao thông công cộng được chú ý phát triển từ nhiều năm qua không cải thiện được tình hình do hàng ngày vẫn có hơn 6 triệu xe máy và 800.000 ôtô xăng, dầu lưu thông, chiếm khoảng 56% ô nhiễm không khí của Hà Nội (1). Tại sao xe cá nhân vẫn được chuộng làm phương tiện lưu thông chính còn mạng lưới công cộng vẫn không thu hút được người sử dụng ở Hà Nội? Có ít nhất ba yếu tố chính : thói quen sử dụng xe máy - được coi là phương tiện tiện lợi, số lượng ô tô lưu thông ngày càng nhiều, do hình ảnh "tích cực" thể hiện cho "thành đạt" và phương tiện công cộng hiện tại vẫn thiếu kết nối, ít tiện lợi. Đây là nhận định của kiến trúc sư Emmanuel Cerise, trưởng đại diện Vùng Paris tại Hà Nội, giám đốc Cơ quan hỗ trợ Hợp tác quốc tế Vùng Paris tại Việt Nam - PRX-Vietnam và nhà quy hoạch đô thị Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi, khi trả lời RFI Tiếng Việt ngày 27/05/2025. PRX-Vietnam là đối tác tư vấn, hỗ trợ cho thành phố Hà Nội trùng tu nhiều công trình kiến trúc cổ, giao thông công cộng… trong khuôn khổ hợp tác phi tập trung giữa vùng Île-de-France (Pháp) và thành phố Hà Nội. RFI : Có thể thấy Hà Nội có một mạng lưới giao thông công cộng khá dày đặc, nhất là mạng lưới xe buýt, và tương đối phát triển với nhiều tuyến khác nhau. Ngoài ra còn có thêm hai tuyến tàu điện. Nhưng tại sao hệ thống giao thông công cộng này vẫn chưa được tận dụng tối đa? Đâu là lý do giải thích cho thực trạng này? Làm thế nào để có thể thu hút thêm người sử dụng? KTS Emmanuelle Cerise : Xin nói một chút về mạng lưới. Đúng là hệ thống đã phát triển, mạng lưới xe buýt đang trong quá trình chuyển đổi, với những xe buýt hiện đại hơn. Nhưng vẫn chưa đủ. Có nghĩa là hệ thống vẫn cần phải phát triển nhiều hơn nữa khi chúng ta thấy tỷ lệ di chuyển bằng phương tiện công cộng, bằng xe buýt, vẫn còn khá thấp. Cho nên thực sự vẫn còn có thể tiến triển được. Nếu so sánh mạng lưới xe buýt ở vùng Île-de-France có diện tích lớn hơn nhiều và có dân số gấp đôi vùng Hà Nội thì riêng mạng lưới xe buýt ở vùng Île-de-France đã lớn hơn 10 lần. Vì vậy, rõ ràng là phải tiếp tục phát triển mạng lưới xe buýt ở Hà Nội. Basile Hassan : Emmanuel có kinh nghiệm ở Hà Nội nên biết rõ. Tôi chỉ muốn nói đơn giản hơn là mạng lưới giao thông công cộng hiện tại không đáp ứng được nhu cầu của người dân. Hà Nội có tàu điện nhưng lại không đủ, thậm chí còn không đi đến trung tâm thành phố. Trong bối cảnh người dân chủ yếu sử dụng xe máy, rất cạnh tranh về mặt thời gian, đi từ điểm A đến điểm B mà không phải thay đổi phương tiện, cho nên giao thông công cộng có vẻ kém cạnh tranh hơn vì mất thời gian hơn so với xe máy, phải nối chuyến, phải đi đến các bến. Vì vậy về mặt thời gian và hiệu quả, phương tiện công cộng kém hấp dẫn hơn xe máy, được ưa chuộng ở Hà Nội. Emmanuelle Cerise : Để nói về điểm này, theo nhiều nghiên cứu được tiến hành ở thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, sự cạnh tranh với xe máy là không công bằng. Không có gì hiệu quả hơn là ra khỏi nhà bằng xe máy, đi đến bất cứ đâu và đỗ xe được ở mọi nơi... Điều đó có nghĩa là nếu chúng ta muốn phát triển giao thông công cộng, đến một lúc nào đó sẽ phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân : ô tô và xe máy. Ô tô đã kém hiệu quả hơn vì nhìn chung, không phải ai cũng có thể đỗ xe ở nhà hoặc gần nhà vì cần chỗ rộng, trong khi lại thiếu bãi đậu xe. Do đó, sử dụng ô tô kém hiệu quả hơn nhưng lại thời thượng. Do đó về mặt hình ảnh, chúng ta lại có cạnh tranh không công bằng vì giao thông công cộng vẫn có một hình ảnh không tích cực. Có xe máy chưa chắc đã là một hình ảnh tích cực, nhưng có ô tô là một hình ảnh tích cực. RFI : Cho nên phải thay đổi cách nhìn này ? Emmanuelle Cerise : Đúng thế. Chúng ta không thể nói rằng sẽ cấm xe máy, ô tô bởi vì mạng lưới không đủ để thay thế hoàn toàn phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, các cơ quan chức năng cần cải thiện, củng cố và tạo hình ảnh tích cực cho tàu điện và xe buýt. RFI : Ngoài ra còn có vấn đề kết nối giữa những phương tiện giao thông công cộng với nhau ở Hà Nội. Emmanuelle Cerise : Đây cũng là một điểm khác khiến việc sử dụng phương tiện công cộng ở Hà Nội hơi khó khăn. Mạng lưới hiện tại không phải là đa phương thức, mà như kiểu 2 hoặc 3 mạng lưới khác nhau. Về tàu điện, mỗi tuyến hoạt động riêng lẻ, không kết nối tốt với mạng lưới xe buýt hiện có hoặc với các phương tiện giao thông khác. Nhiều nỗ lực đã được thực hiện và đó cũng thực sự là mục tiêu của dự án Moov’Hanoi của chúng tôi. Kiểu dự án này vận hành rất tốt ở vùng Île-de-France. Đôi khi người dân Paris phàn nàn, nhưng phải nói khá là dễ để đi từ điểm này đến điểm khác bằng phương tiện công cộng. Chuyển từ tàu điện ngầm này sang tàu điện ngầm khác hoặc từ tàu nội vùng RER sang tàu điện ngầm rất là đơn giản. Ở Hà Nội thì chưa có gì được làm để có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác, ví dụ từ xe buýt sang tàu điện, nhưng cũng có thể từ xe máy cá nhân sang tàu điện hoặc sang xe buýt hoặc từ taxi, Grab sang tàu điện. Đây là một điểm thực sự cần được cải thiện vì việc này có thể giúp cải thiện hình ảnh của phương tiện giao thông công cộng. Basile Hassan : Bởi vì người dùng tàu điện, có lúc phải đi bộ để chuyển phương tiện, cho nên để họ có thể sử dụng tàu điện, các khu vực nhà ga cần được thiết kế sao cho có thể dễ dàng đến bến. Ví dụ, tôi so sánh với vùng Île-de-France ở Pháp, có những thiết bị, tiện nghi giúp mọi người sử dụng tàu điện, như bãi đỗ xe trung chuyển cho ô tô và xe máy hoặc những nhà xe cho xe đạp, vỉa hè và lối đi được thiết kế thoải mái cho người đi bộ. Và những điều này cũng góp phần vào cải thiện tính liên phương thức, bổ sung cho những kết nối giữa tàu điện mà Emmanuel đã nói đến. RFI : Liệu có thể nói thêm rằng người Việt không có thói quen đi bộ? Emmanuel Cerise : Điều này là đúng. Nhưng tôi tin chắc rằng đó là những thói quen có thể thay đổi. Và thực ra chúng ta có thể thấy điều đó. Tôi sống ở Việt Nam từ nhiều năm. Mười hoặc 15 năm trước, đi bộ trên vỉa hè khó khăn hơn nhiều so với bây giờ. Ở trung tâm thành phố, người ta đang cải thiện điều được gọi là “khả năng đi bộ cho thành phố”, nghĩa là vỉa hè ngày càng thông thoáng, thảm thực vật trong thành phố phong phú hơn, các cửa hàng cũng hấp dẫn hơn. Vì vậy, tôi nghĩ chúng ta sẽ có thể thay đổi được thói quen này. Đọc thêmPRX-Vietnam hỗ trợ Hà Nội quy hoạch không gian xanh ở quận Hoàn Kiếm RFI : Tháng 03/2023, Việt Nam đã khởi động dự án Moov’Hanoi. Dự án hướng đến những mục tiêu như thế nào? Basile Hassan : Dự án Moov’Hanoi có mục tiêu thu hút người dùng tàu điện và hỗ trợ chính quyền Việt Nam cải thiện mạng lưới giao thông. Dự án cho phép giải quyết vấn đề chuyển đổi cách thức đi lại khi đề cập đến việc hạn chế xe cơ giới cá nhân. Có nhiều việc phải làm về hình thành cơ sở hạ tầng tàu điện, đó là một phần trong dự án Moov’Hanoi, tái cấu trúc mạng lưới xe buýt, cải thiện tính liên phương thức tại các nhà ga và hiểu rõ về giao thông ở Hà Nội, thậm chí đây là điểm đầu tiên cần nắm bắt : Mọi người đi lại trong thành phố như thế nào? Các trung tâm thu hút tạo ra lưu lượng giao thông ở đâu? Đó chính là công việc nghiên cứu về phát triển một dịch vụ, phát triển phương tiện giao thông công cộng, nhưng đồng thời, cũng cần buộc người dân hạn chế sử dụng xe máy hoặc ô tô riêng. Điểm này được gọi là “chuyển đổi phương thức”. Đó là sự thay đổi trong hành vi, làm thế nào để mọi người chuyển sang những phương tiện giao thông “sạch” hơn, ví dụ phương tiện công cộng, đi bộ hoặc đạp xe. Dự án Moov’Hanoi là một phần của cách tiếp cận này nhằm thu hút mọi người đến với phương tiện giao thông công cộng. Và như vậy, việc này cũng gián tiếp khiến mọi người từ bỏ dần phương tiện giao thông cá nhân của họ. Đọc thêmNan giải bài toán ô nhiễm không khí ở Hà Nội RFI : Dự án kéo dài từ năm 2023 đến 2026, có nghĩa là còn một năm nữa kể từ thời điểm này. Dự án có thể sẽ được hoàn tất theo thời hạn và hoàn thành các mục tiêu đề ra? Basile Hassan : Những dự án về giao thông, cơ sở hạ tầng như này cần rất nhiều thời gian. Dự án Moov’Hanoi mới được tiến hành hai năm, đó là khoảng thời gian rất ngắn. Chúng tôi đang thực hiện những hành động nhỏ nằm trong một khuôn khổ lớn hơn một chút. Dự án có được hoàn thành vào năm 2026 không? Dự án sẽ được triển khai. Nhưng tất nhiên sẽ xuất hiện những công việc khác cần thực hiện và việc này sẽ dẫn chúng tôi đề cập đến những chủ đề khác, ví dụ như vé tàu xe điện tử MaaS (Mobility as a Service). Số hóa phương tiện giao thông không hoàn toàn nằm trong dự án Moov’Hanoï, nhưng chúng tôi cũng đề cập vì nằm trong khuôn khổ hỗ trợ kỹ thuật cho các cơ quan chức năng Việt Nam, UBND thành phố Hà Nội và sở Giao thông Vận tải. Nhưng đúng vậy, sẽ có thể phải phát triển nhiều hoạt động khác sau năm 2026. Emmanuel Cerise : Trong khuôn khổ hợp tác nói chung và dự án Moov’Hanoi nói riêng, chúng tôi chủ yếu cung cấp chuyên môn và tư vấn, còn việc triển khai dự án thuộc về thẩm quyền của chính quyền Việt Nam và các cơ quan liên quan, như bộ Giao thông Vận tải. Do đó chúng tôi không có nhiều ảnh hưởng đến các bộ phận kỹ thuật. Chúng tôi tư vấn cho họ về những thực tiễn. Nhìn chung, họ lắng nghe chúng tôi và trao đổi diễn ra tốt đẹp. Tiếp theo, Việt Nam, cũng như những khắp nơi trên thế giới, đều có những quy định cụ thể, mỗi thành phố cũng có các quy định riêng, khuôn khổ hành chính riêng. Các đối tác Việt Nam của chúng tôi tuân theo khuôn khổ hành chính và lập pháp địa phương để triển khai dự án. Các dự án giao thông trên toàn thế giới là những dự án mất rất nhiều thời gian bởi vì liên quan đến các chính sách công, nhân dân… cho nên chưa bao giờ là những dự án nhanh chóng. RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn kiến trúc sư Emmanuel Cerise, giám đốc công ty PRX-Vietnam và Basile Hassan, trưởng dự án Moov’Hanoi. (1) VTC News, Giao thông là nguyên nhân chính ô nhiễm không khí tại Hà Nội.

  --------  

  --------
• Việt Nam: Đội vốn và trễ hạn: Hai vấn đề chính của các dự án cơ sở hạ tầng lớn

  Để có thể tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam đã đề ra một kế hoạch đầy tham vọng với nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn. Nhưng để những dự án này có thể được thật sự có hiệu quả, phải làm sao giải quyết được những nguyên nhân dẫn đến hai vấn đề chính, đó là đội vốn và trễ hạn. Trong năm 2025, tổng vốn đầu tư công được phê duyệt dự kiến ​​sẽ lên tới 875 nghìn tỷ đồng (35 tỷ đô la ), tăng 37,7% so với tổng số vốn được giải ngân vào năm 2024. Các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng đang được xây dựng bao gồm Đường cao tốc Bắc-Nam và Sân bay quốc tế Long Thành. Riêng dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, sẽ có chi phí hơn 67 tỷ đô la và dự kiến ​​hoàn thành vào năm 2035, đang gây rất nhiều tranh cãi ở Việt Nam. Theo bộ Xây Dựng Việt Nam, hiện đã có 5 doanh nghiệp nộp đề xuất sơ bộ đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, trong đó có Công ty Đầu tư và Phát triển Đường sắt tốc độ cao Vinspeed, thuộc tập đoàn tư nhân Vingroup của nhà tỷ phú Phạm Nhật Vượng. Theo phương án đề xuất, VinSpeed cam kết tự tìm 20% vốn (tương đương khoảng 12 tỷ đô la), phần còn lại họ đề nghị được vay từ nguồn vốn nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm. Thời gian thi công dự kiến 5 năm và khai thác trong 99 năm. Tương tự, Thaco (Tập đoàn Trường Hải) cũng đề xuất phương án đầu tư với 20% vốn tự có, phần còn lại huy động từ các nguồn trong và ngoài nước, thời gian thi công 7 năm, vận hành 70 năm.   Nhưng các chuyên gia đang đặt nhiều nghi vấn về khả năng của những tập đoàn nói trên huy động được số vốn cần thiết, cũng như khả năng hoàn thành dự án đúng thời hạn cam kết.  Vấn đề là các dự án cơ sở hạ tầng công ở Việt Nam cho tới nay thường bị chậm tiến độ, lãng phí và bị đội vốn. Những nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng đó? RFI Việt ngữ phỏng vấn nhà nghiên cứu Lê Hồng Hiệp, Trung tâm Nghiên cứu Đông Nam Á, Singapore. RFI: Thưa anh Lê Hồng Hiệp, Việt Nam đã thông qua rất nhiều dự án xây dựng cơ sở tầng lớn, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đối với một dự án lớn kéo dài nhiều năm như dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, liệu Việt Nam có đủ khả năng để huy động nguồn vốn? Và nhất là nếu có sự tham gia của các tập đoàn tư nhân như Vinspeed, liệu họ có đủ khả năng để huy động vốn? Lê Hồng Hiệp: Năm nay Việt Nam đặt ra mục tiêu tăng trưởng GDP là 8% và các năm sau là ít nhất là 10%. Trong bối cảnh các trụ cột khác của tăng trưởng kinh tế như là xuất khẩu, tiêu dùng trong nước, đổi mới sáng tạo, còn đang gặp rất là nhiều khó khăn, việc tăng cường đầu tư cả tư nhân lẫn đầu tư công, đặc biệt là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trở thành một lựa chọn bắt buộc đối với Việt Nam để giúp tăng trưởng kinh tế. Việt Nam cần một nguồn vốn khổng lồ. Gần đây, các chuyên gia của tập đoàn phát triển hạ tầng tư nhân có ước tính là từ giờ tới năm 2040, Việt Nam cần khoảng 570 tỷ đô la đầu tư vào cơ sở tầng cho các lĩnh vực như giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, hay các hạ tầng liên quan. Để mà huy động được nguồn vốn khổng lồ như vậy thì Việt Nam sẽ phải thông qua nhiều con đường phổ biến nhất.  Thứ nhất là ngân sách nhà nước thông qua các thu xếp cho các khoản đầu tư phát triển, đầu tư cơ sở tầng. Thứ hai là vay nợ của nhà nước thông qua việc phát hành trái phiếu trong nước cũng như ở nước ngoài và vay nợ từ các cái đối tác phát triển, bao gồm các đối tác ODA, cũng như các tổ chức tín dụng phát triển quốc tế. Thứ ba là huy động vốn từ khu vực tư nhân, như VinGroup hay Thaco, để tham gia phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ tư là hợp tác công tư, hình thức hợp tác giữa nhà nước và lĩnh vực tư nhân để có các giải pháp tài chính phục vụ cho những mục tiêu phát triển. Việt Nam phải phối hợp các cái nguồn vốn khác nhau. Có những dự án thì có thể phải huy động ngân sách nhà nước, đặc biệt là những dự án mà lĩnh vực tư nhân có thể không đủ năng lực hay là không có lợi ích nhiều khi tham gia. Tôi lấy ví dụ dự án phát triển điện hạt nhân: Hiện tại Việt Nam đang đề ra mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân. Nguồn vốn ước tính lên tới khoảng 22 tỷ đô la. Các doanh nghiệp tư nhân không đủ năng lực, cũng như không có lợi ích nhiều khi tham gia các dự án này. Trong những lĩnh vực như vậy thì nhà nước sẽ phải huy động vốn từ ngân sách nhà nước hay là vay nợ của nước ngoài. Tuy nhiên, những lĩnh vực khác như phát triển đường cao tốc, hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì có thể xem xét việc tạo nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân. Tuy nhiên, do lĩnh vực hạ tầng đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài và khả năng thua lỗ rất là cao, việc huy động từ lĩnh vực tư nhân cũng không hề đơn giản và đấy là lý do mà chúng ta sẽ thấy trong cái thời gian tới sẽ có các cuộc tranh luận, các cân nhắc liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam: Liệu có nên giao cho các tập đoàn tư nhân hay không và nếu giao cho họ thì các điều kiện, điều khoản liên quan tới các ưu đãi cho nhà đầu tư, để làm sao họ có thể thu hồi vốn trong quá trình tham gia phát triển các dự án đầu tư cơ sở tầng lớn như vậy thì sẽ được tiến hành như nào? RFI: Thưa anh, cho dù là vốn tư nhân hay vốn nhà nước, thì các vấn đề lớn cho tới nay ở Việt Nam, đó là những dự án cơ sở hạ tầng thường hay bị chậm tiến độ cũng như là hay bị đội vốn, tức là số vốn ban đầu ước tính như thế nhưng cuối cùng thì rất là cao, như dự án Metro ở Thành phố Hồ Chí Minh. Đây có phải là vấn đề sẽ đặt ra trong những năm tới đối với những cái dự án vừa nói ở trên? Lê Hồng Hiệp: Đội vốn hay là chậm tiến độ, trễ hạn là một vấn đề sẽ còn lặp lại ở nhiều dự án khác nhau. Đây không chỉ là vấn đề của riêng của Việt Nam, mà còn xảy ra với nhiều dự án ở các quốc gia khác, kể cả các nước phát triển, vì nhiều lý do khác nhau. Riêng ở Việt Nam thì chúng ta thấy vấn đề này diễn ra quá thường xuyên, những dự án càng lớn thì nguy cơ đội vốn hay trễ hạn thì càng cao hơn.  Có một số nguyên nhân.Thứ nhất là việc lập kế hoạch thiếu thực tế, không có tính khả thi cao. Ví dụ như Việt Nam vừa rồi đề xuất mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân trong vòng 5 năm tới, năm 2030, 2031 là hoàn thành. Tôi nghĩ đấy là một mục tiêu không thực tế. Thực tiễn ở các quốc gia khác chỉ ra rằng phát triển những dự án điện hạt nhân lớn như vậy cần rất nhiều thời gian. Việc lập kế hoạch cũng phải kỹ càng hơn. Trong bối cảnh Việt Nam, việc phát triển trong vòng 5 năm hai nhà máy điện hạt nhân công suất lớn như vậy là hoàn toàn là không khả thi. Chưa kể là chúng ta chưa có một kế hoạch rõ ràng cụ thể chi tiết các công nghệ mà chúng ta sẽ sử dụng là gì và sẽ mua từ đâu.  Thứ hai là năng lực quản lý, chúng ta thấy Việt Nam cũng thiếu kinh nghiệm quản lý các dự án, đặc biệt là các dự án quy mô lớn, do đó dẫn tới chậm trễ trong việc phối hợp giữa các bên và các biện pháp phê duyệt thủ tục. Các dự án nhỏ hơn rất nhiều như Metro Nhổn - Ga Hà Nội, hay Metro số 1 ở Sài Gòn quy mô không phải quá lớn, nhưng cũng trễ hạn rất nhiều và đội vốn rất nhiều. Lâu nay chúng ta cũng thường đổ lỗi là do các nhà thầu nước ngoài, nhưng rất nhiều nguyên nhân là xuất phát từ phía Việt Nam.  Liên quan tới năng lực quản lý thì còn có vấn đề thủ tục hành chính phức tạp. Trong dự án metro Bến Thành - Suối Tiên chẳng hạn, có rất nhiều vướng mắc liên quan tới giải ngân của ODA từ Nhật Bản, do thủ tục pháp lý hành chính từ phía Việt Nam rất phức tạp về quy trình phê duyệt rồi quy trình thay đổi các chi tiết của dự án, dẫn tới chậm trễ trong việc giải ngân, dẫn tới định trệ của tiến độ dự án. Ở nhiều dự án của Việt Nam thì còn có vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Đây cũng là một nguyên nhân dẫn tới chậm trễ và đội vốn.  Thứ tư là phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Nhập khẩu các công nghệ và thiết bị nước ngoài có thể khiến chi phí tăng cao, đặc biệt là khi tỷ giá biến động hoặc là khi nhà thầu ngoại quốc trì hoãn việc nhập khẩu thì có thể cũng dẫn tới tiến độ bị chậm trễ và chi phí gia tăng. Trong thời gian tới, khi Việt Nam tiến hành các dự án quy mô lớn hơn như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nếu không có các biện pháp chuẩn bị kỹ lưỡng và các bước đi nhằm tháo gỡ các vướng mắc như tôi vừa nêu, chắc chắn dự án cũng sẽ gặp phải những vấn đề đội vốn và trễ hạn. RFI: Đối với những dự án quan trọng như đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì liệu Việt Nam có đủ trình độ kỹ thuật để tự mình thực hiện, hay là chúng ta phải nhờ đến trợ giúp của những nước đã có những kinh nghiệm, trình độ về những dự án tương tự? Lê Hồng Hiệp: Trong lĩnh vực xây dựng các tuyến đường cao tốc chẳng hạn, tôi nghĩ là Việt Nam có thể hoàn toàn đủ trình độ để làm được. Còn đối với lĩnh vực đường sắt thì chắc chắn là Việt Nam sẽ không đủ năng lực về mặt kỹ thuật để tự mình thực hiện.  Các dự án đơn giản hơn rất nhiều như các tuyến metro ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thì cho tới lúc này chúng ta không tự chủ được về công nghệ mà phải dựa vào công nghệ nước ngoài. Tuyến Cát Linh - Hà Đông là dựa vào công nghệ Trung Quốc, hay tuyến Bến Thành - Suối Tiên ở Thành phố Hồ Chí Minh là dựa vào công nghệ của Nhật. Ngay cả những dự án đường sắt đô thị như vậy mà chúng ta cũng phải dựa vào công nghệ nước ngoài, thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chắc chắn cũng sẽ phải dựa vào công nghệ nước ngoài. Hiện tại Việt Nam chưa nêu rõ là sẽ nhập công nghệ từ nước nào, nhưng chúng ta có thể dễ dàng đoán được chắc chắn là sẽ tới từ những quốc gia có công nghệ đường sắt phát triển như là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc hay là Pháp, Đức ... Bên cạnh việc nhập về các công nghệ lõi, liên quan tới hệ thống động cơ, hệ thống đầu kéo, hay hệ thống điều khiển tín hiệu, vân vân, thì Việt Nam sẽ tự làm được những hạng mục nào và có thể nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm các công đoạn các công nghệ liên quan tới cái dự án này? Vừa rồi tập đoàn Hòa Phát tuyên bố họ có khả năng cung cấp được thép làm đường ray của đường sắt tốc độ cao chẳng hạn. Ngoài Hòa Phát, còn có những công ty nào có thể cung cấp được các được các trang thiết bị đầu vào cho dự án này? Đấy là vấn đề mà chúng ta cần quan tâm. Bao nhiêu phần trăm trong suất đầu tư lên lên tới 67 tỷ đô la Mỹ đấy sẽ ở lại Việt Nam và bao nhiêu sẽ chi trả cho đối tác nước ngoài? Tôi nghĩ đấy là vấn đề cần đặt ra. Vấn đề đặt ra tiếp theo là Việt Nam sẽ nhận chuyển giao công nghệ bao nhiêu từ các đối tác nước ngoài đó để có thể ít nhất là tự chủ được quá trình bảo trì bảo dưỡng dự án trong quá trình vận hành? Tại vì một khi chúng ta phụ thuộc vào các đối tác nước ngoài về cả công tác bảo trì, bảo dưỡng, thì chắc chắn sẽ rất khó khăn trong việc vận hành. Thứ hai, sẽ có rất nhiều rủi ro dẫn tới việc gián đoạn dự án trong giai đoạn vận hành và chi phí để mà vận hành thì cũng sẽ đổi lên rất là nhiều. Tôi chắc chắn rằng là trong các điều khoản hợp tác với nước ngoài đó, Việt Nam sẽ nêu vấn đề này và sẽ coi nó như một điều kiện tiên quyết để có thể nhận chuyển giao các công nghệ và giao các gói thầu cho các đối tác nước ngoài thực hiện. RFI: Tóm lại, làm sao có thể khắc phục được những nguyên nhân đó để mà thật sự có được những công trình hạ tầng cơ sở hiệu quả và bền vững, có thể thật sự đóng góp cho phát triển kinh tế của Việt Nam? Lê Hồng Hiệp: Việt Nam phải áp dụng đồng loạt nhiều biện pháp khác nhau để làm sao bảo đảm rằng các dự án đó có thể được tiến hành một cách hiệu quả nhất, với chi phí tiết kiệm nhất và phát huy được hiệu quả cao nhất.  Thứ nhất là về tính minh bạch, tiết kiệm và chống tham nhũng, Việt Nam phải có các biện pháp liên quan tới công nghệ, tới chính sách, vân vân, để minh bạch hóa quá trình đấu thầu và quản lý chi tiêu, để làm sao quá trình này được minh bạch, hay là xử lý nghiêm các trường hợp tham nhũng, lợi ích nhóm, giảm thiểu lãng phí và thất thoát trong quá trình đầu tư. Thứ hai là phải cải thiện việc lập kế hoạch và dự toán các dự án này để đánh giá được tính khả thi, hay là dự trù các cái rủi ro như là biến động giá hay giải phóng mặt bằng ngay từ giai đoạn lập giá, để làm sao giảm đến mức tối thiểu các vấn đề đội vốn, hay kéo dài thời gian thực hiện dự án.  Thứ ba là phải nâng cao năng lực quản lý dự án: Đào tạo đội ngũ quản lý dự án chuyên nghiệp, áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời phân quyền rõ ràng, giảm các thủ tục hành chính, vân vân, để làm sao rút ngắn được thời gian phê duyệt các dự án và đảm bảo có sự phối hợp hiệu quả giữa các bộ ngành và địa phương, để làm sao các dự án này được thực hiện được một cách thông suốt nhất. Thứ tư là làm sao có thể giảm phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, đặc biệt là trong quá trình bảo trì bảo dưỡng. Công nghệ nước ngoài trong quá trình xây dựng thì chúng ta có lẽ là sẽ có ít lựa chọn, đặc biệt là đối với những lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao, như đường sắt tốc độ cao, còn đối với các lĩnh vực như bảo trì bảo dưỡng, chúng ta phải có sự tự chủ ở một mức độ tối đa, để làm sao phát huy được hiệu quả của dự án trong quá trình vận hành.  Thứ năm là làm sao huy động vốn một cách là hiệu quả và đa dạng hóa các nguồn lực. Chúng ta phải phát triển các thị trường vốn trong nước, thúc đẩy các mô hình hợp tác công tư chẳng hạn, với các cơ chế rõ ràng minh bạch để thu hút các nguồn lực từ lĩnh vực tư nhân, để làm sao giảm được gánh nặng cho ngân sách nhà nước và đồng thời phát huy nguồn lực xã hội ở mức tốt nhất. Thứ sáu là làm sao đảm bảo hiệu quả bền vững về mặt kinh tế. Việt Nam hiện đang có rất nhiều dự án tham vọng.Tuy nhiên, không phải dự án nào cũng cần thiết hay là hiệu quả, mà Việt Nam phải tinh lọc để làm sao tập trung vào những dự án có tác động kinh tế lớn nhất và tránh dàn trải các nguồn vốn, dẫn tới cái sự lãng phí và kém hiệu quả.  Và điều cuối cùng tôi nghĩ cũng rất là quan trọng, đó là tăng cường trách nhiệm giải trình của các cơ quan bộ ngành và các lãnh đạo của các bộ ngành, các bộ trưởng, vân vân, để họ phải chịu trách nhiệm giải trình trực tiếp về tiến độ cũng như chất lượng dự án. Trong quá trình này, Việt Nam cũng cần phải công khai các thông tin về tiến độ, về chi phí dự án, về năng lực của các nhà thầu, để người dân có thể giám sát.

  --------  

  --------
• Hiệp định EEZ với Indonesia: Việt Nam khẳng định chủ quyền ở Biển Đông nhưng không đối đầu với Trung Quốc

  Sau 12 năm đàm phán, Việt Nam và Indonesia đã đạt được thỏa thuận về phân định vùng đặc quyền kinh tế. Văn bản được công bố chính thức ngày 23/12/2022 trong chuyến thăm cấp Nhà nước Jakarta của chủ tịch nước Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc. Bước cuối cùng là Quốc Hội hai nước phê chuẩn văn bản để có chính thức có hiệu lực và giải quyết những căng thẳng, bất đồng và cùng phát triển khai thác tài nguyên theo đúng luật biển quốc tế. Trả lời phỏng vấn RFI Tiếng Việt ngày 18/04/2025, nhà nghiên cứu Laurent Gédéon, Trường Sư phạm Lyon (École normale supérieure de Lyon), nhấn mạnh bối cảnh quan hệ song phương tốt đẹp là một trong những yếu tố giúp Việt Nam và Indonesia thiết lập được thỏa thuận. Năm 2025, hai nước kỷ niệm 70 năm thiết lập quan hệ ngoại giao. Quan hệ “đối tác chiến lược” có từ năm 2013 được nâng lên thành “đối tác chiến lược toàn diện” vào ngày 09/03/2025 nhân chuyến thăm cấp Nhà nước của tổng bí thư Tô Lâm tới Indonesia. Về kinh tế, trong ASEAN, Indonesia là đối tác thương mại lớn thứ ba của Việt Nam và Việt Nam là đối tác thương mại lớn thứ tư của Indonesia. Mục tiêu của hai chính phủ là tăng kim ngạch thương mại song phương lên 18 tỷ đô la vào năm 2028. RFI : Việt Nam và Indonesia sớm phê chuẩn hiệp định phân định vùng đặc quyền kinh tế (EEZ). Việt Nam và Indonesia có những yêu sách cụ thể như nào ở Biển Đông ? Laurent Gédéon : Các cuộc đàm phán về pháp lý liên quan đến hiệp định tập trung vào việc giải quyết các vùng đặc quyền kinh tế chồng lấn mà Việt Nam và Indonesia đều đòi chủ quyền. Tôi muốn nhắc lại cả hai nước đều là thành viên của Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển, được Indonesia phê chuẩn ngày 03/02/1986 và Việt Nam phê chuẩn ngày 25/07/1994. Như vậy, cả hai nước đều công nhận luật biển quốc tế. Sự chồng lấn về chủ quyền giữa hai nước liên quan đến vùng biển xung quanh quần đảo Natuna ở phía nam Biển Đông. Đối với Việt Nam, đường phân định EEZ phải trùng với ranh giới thềm lục địa giữa Indonesia và Việt Nam. Hà Nội dựa vào thực tế là ranh giới này đã được xác định vào năm 2003 thông qua một thỏa thuận song phương. Ngược lại, Indonesia cho rằng ranh giới của vùng đặc quyền kinh tế cần được đàm phán riêng biệt với ranh giới của thềm lục địa. Jakarta lập luận rằng theo Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), đây là hai vùng biển riêng biệt, cho nên phải được đàm phán riêng. Do đó, Indonesia muốn tính đến đường trung tuyến giữa quần đảo Natuna và Côn Đảo : Quần đảo Natuna cách đảo Kalimantan của Indonesia khoảng 300 km, còn Côn Đảo cách bờ biển Việt Nam khoảng 90 km. Nhưng đối với Hà Nội, việc sử dụng đường trung tuyến giữa các quần đảo là không công bằng vì có lợi cho Indonesia. Đọc thêmViệt Nam và Indonesia đạt đồng thuận về phân định vùng đặc quyền kinh tế Nhiều vấn đề pháp lý khác cũng đã được nêu lên trong quá trình đàm phán, đặc biệt là những khác biệt trong các đường cơ sở được sử dụng để đo khu vực phân định. Là một quốc gia quần đảo, Indonesia được phép sử dụng đường cơ sở quần đảo, tức là các đường thẳng, không nhất thiết phải chạy theo đường bờ biển, trong khi Việt Nam chỉ có thể sử dụng đường cơ sở thông thường chạy theo đường bờ biển. Hai phương pháp cơ bản khác nhau này làm phức tạp các cuộc đàm phán vì Hà Nội cho rằng điều này làm suy yếu vị thế của họ. Bất chấp những khác biệt, Indonesia và Việt Nam cuối cùng đã thống nhất về hai đường ranh giới phù hợp với Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển, trong đó quy định rằng thềm lục địa và vùng đặc quyền kinh tế là hai vùng biển riêng biệt cần được đàm phán riêng. Tuy nhiên, do tính chất bảo mật của các cuộc đàm phán song phương, cách thức hai bên áp dụng phương pháp đường trung tuyến để giải quyết tranh chấp của họ đã không được tiết lộ, nhưng không thể phủ nhận rằng đây là một sự thỏa hiệp mang tính sáng tạo, thể hiện bước tiến pháp lý đáng kể trong khi vẫn tuân thủ các nguyên tắc của Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển. RFI : Thỏa thuận về vùng đặc quyền kinh tế là bước tiến quan trọng sau hơn một thập niên đàm phán. Triển vọng của cả hai nước sẽ thế nào, cũng như tương lai về mối quan hệ giữa hai nước với Trung Quốc ? Laurent Gédéon : Như đã nói, Hiệp định về vùng đặc quyền kinh tế giữa Indonesia và Việt Nam là một bước tiến lớn không chỉ trong quan hệ song phương giữa hai nước mà còn cho toàn bộ môi trường khu vực. Hệ quả đầu tiên và rõ ràng nhất là thỏa thuận này sẽ chấm dứt căng thẳng giữa hai nước liên quan đến hoạt động đánh bắt cá của tàu thuyền Việt Nam trong vùng biển vẫn được Indonesia coi là vùng đặc quyền kinh tế của họ. Hệ quả thứ hai liên quan đến các nguồn năng lượng trong khu vực này, đặc biệt là khí đốt tự nhiên, một số mỏ nằm ở phần EEZ của Indonesia giáp với EEZ của Việt Nam. Việc làm rõ ranh giới giữa hai vùng đặc quyền kinh tế sẽ cho phép Indonesia tự do phát triển hoạt động thăm dò và khai thác nguồn tài nguyên này. Hệ quả thứ ba mang tính chất pháp lý bởi vì thỏa thuận Việt Nam-Indonesia mở đường cho các thỏa thuận tương tự có thể có giữa các nước khác trong khu vực, có nghĩa là có thể thấy trong việc áp dụng đường phân định kép (thềm lục địa và vùng đặc quyền kinh tế) một mô hình cho các cuộc đàm phán trong tương lai. Hệ quả cuối cùng ảnh hưởng đến Trung Quốc vì đường ranh giới chung do Việt Nam và Indonesia thiết lập chồng lấn một phần với đường chín đoạn đánh dấu yêu sách chủ quyền của Trung Quốc đối với phần lớn Biển Đông. Đọc thêmViệt Nam kêu gọi ASEAN đoàn kết vào lúc Bắc Kinh lấn lướt ở Biển Đông Tuy nhiên, có một thắc mắc về chính sách của Indonesia liên quan đến Trung Quốc. Nhân chuyến thăm Bắc Kinh ngày 09/11/2024 của tổng thống Indonesia Prabowo Subianto, nhiều thỏa thuận đã được ký kết, kể cả hợp tác công nghiệp và khai khoáng, hợp tác thương mại, với tổng giá trị lên tới 10 tỷ đô la. Ngoài ra còn có một thỏa thuận về hợp tác hàng hải, trong đó hai bên cam kết cùng nhau phát triển kinh tế hàng hải ở Biển Đông, bao gồm cả những khu vực có tranh chấp chồng lấn. Tuyên bố chung được đưa ra trong dịp này nêu rõ rằng hai nước đã “đạt được một thỏa thuận quan trọng về phát triển chung ở những khu vực có yêu sách chồng lấn”. Tuy nhiên cho đến nay, tất cả các nước có tranh chấp hàng hải với Bắc Kinh, như Indonesia, Philippines, Việt Nam, Brunei, Malaysia và Đài Loan, đều tránh tham gia vào thỏa thuận phát triển chung với Trung Quốc vì sợ rằng việc đó sẽ bị hiểu là công nhận chính thức các yêu sách của Trung Quốc. Mặc dù Indonesia đã thận trọng khẳng định lại rằng họ không công nhận các yêu sách quá đáng của Trung Quốc đối với Biển Đông, nhưng thỏa thuận giữa Bắc Kinh và Jakarta đã đánh dấu sự phá vỡ lập luận trước đây và cho thấy rõ mâu thuẫn trong lập trường của Indonesia về luật hàng hải quốc tế. Về phần Việt Nam, quốc gia không bị ràng buộc bởi bất kỳ thỏa thuận chung nào với Trung Quốc về các khu vực tranh chấp, vẫn kiên định với lập trường của họ và trong phản đối các yêu sách hàng hải của Trung Quốc. Đối với Hà Nội, thỏa thuận này chắc chắn là một bước đột phá ngoại giao lớn và là tiền lệ pháp lý mà Hà Nội có thể khai thác ở cấp độ ngoại giao. Ngoài ra, thỏa thuận cũng có lợi thế là không đặt Hà Nội vào thế đối đầu trực tiếp với Bắc Kinh trong khi vẫn khẳng định được cam kết của họ đối với luật pháp quốc tế. RFI : Sau thỏa thuận về vùng đặc quyền kinh tế giữa Việt Nam và Indonesia, liệu đã có thể nói đến một liên minh đối trọng Philippines, Indonesia, Việt Nam để đối phó với các yêu sách của Trung Quốc ở Biển Đông không ? Laurent Gédéon : Có, trong bối cảnh Trung Quốc luôn chú ý đến việc không để một mặt trận chống Trung Quốc trỗi dậy giữa các quốc gia ven Biển Đông và rộng hơn là trong ASEAN, thì thỏa thuận Việt Nam-Indonesia mở đường cho sự xuất hiện của các chiến lược tập thể đối phó với những tranh chấp hàng hải ở Biển Đông. Những chiến lược này đáng chú ý - và cũng gây vấn đề cho Trung Quốc - vì chúng được thực hiện theo cách tuân thủ chặt chẽ luật hàng hải quốc tế. Việc này càng giành được sự ủng hộ của cộng đồng quốc tế và củng cố thêm sự cô lập của Trung Quốc đối với các yêu sách chủ quyền tối đa của nước này. Đọc thêmThỏa thuận Việt Nam - Indonesia: Một hướng giải quyết tranh chấp Biển Đông? Cho nên chúng ta có thể thấy những thỏa thuận kiểu này gia tăng trong tương lai, đặc biệt là liên quan đến Việt Nam, Philippines và Malaysia. Đó là một quá trình dài, trước hết đòi hỏi các đối tác tăng cường tin tưởng nhau, và sẽ ngày càng phức tạp hơn vì liên quan đến các vùng biển quanh quần đảo Trường Sa, nơi vẫn được biết đến là trung tâm của các vấn đề địa-chiến lược đặc biệt quan trọng. Ngoài ra, cũng cần lưu ý rằng việc ký kết các hiệp định quốc tế là sự kiện quan trọng nhưng việc thực hiện chúng cũng quan trọng không kém. Và về điểm này, sẽ cần phải phân tích cẩn thận những tác động thực địa của hiệp định Việt Nam-Indonesia để đưa ra kết luận và phát triển các phân tích triển vọng có thể diễn ra. Cho nên, ngoài một liên minh đối trọng giữa Philippines, Việt Nam và Indonesia, chúng ta có thể xem rằng các thỏa thuận kiểu này phù hợp với sự hội tụ lợi ích ngầm hoặc rõ ràng của ba nước vì chúng hạn chế khả năng của Trung Quốc trong việc khẳng định các yêu sách chủ quyền và dẫn đến việc Bắc Kinh ngày càng bị cô lập về pháp lý. Dĩ nhiên Trung Quốc có thể tìm cách đảo ngược để áp đặt quan điểm của họ, nhưng việc đó sẽ làm giảm thêm tính hợp pháp về mặt pháp lý của các hành động, yêu sách của Bắc Kinh. Do đó, thỏa thuận này có thể đóng vai trò là mô hình giải quyết các tranh chấp hàng hải khác ở Đông Nam Á và tạo thành đòn bẩy ngoại giao khôn khéo để thay đổi tình hình trong khu vực. RFI : Việt Nam đã bị Ủy Ban Châu Âu đưa ra “thẻ vàng” về tình trạng đánh bắt cá bất hợp pháp. Thỏa thuận với Indonesia được coi là dấu chấm hết cho tình trạng đánh bắt cá bất hợp pháp trong khu vực. Liệu đây có phải là một kiểu cam kết để cá Việt Nam có thể vào thị trường châu Âu không ? Laurent Gédéon : Vùng đặc quyền kinh tế cho phép một quốc gia tiếp cận độc quyền các nguồn tài nguyên thiên nhiên ở vùng biển và đáy biển của nước đó. Việc phân định rõ ràng không gian này thường giúp tránh được những hiểu lầm và mâu thuẫn trong quản lý nguồn cá nếu các đối tác có thiện chí. Về mặt này, thỏa thuận giữa Việt Nam và Indonesia làm rõ quyền đánh bắt cá của cả hai bên ở Biển Đông và thể hiện sự cải thiện rõ rệt so với giai đoạn trước đây, khi cả hai nước đều có yêu sách riêng, khiến việc xác định tàu cá có vượt qua ranh giới hay không trở nên khó khăn. Do đó, việc làm rõ biên giới sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng các quy định và trừng phạt những người vi phạm, đặc biệt là xung quanh quần đảo Natuna, nơi giàu tài nguyên thiên nhiên. Nhìn chung, kiểu thỏa thuận này có giá trị vì nó tăng cường năng lực hợp tác và quản lý lẫn nhau giữa hai bên. Tình hình này chỉ có thể có lợi cho Việt Nam khi chứng tỏ rằng đất nước đã trưởng thành về năng lực quản lý nguồn lợi thủy sản. Đọc thêmChồng lấn EEZ, nguyên nhân vụ va chạm giữa tàu Việt Nam và Indonesia Không chỉ riêng ở Biển Đông, đánh bắt cá bất hợp pháp, không báo cáo và không theo quy định (IUU) là một vấn đề toàn cầu đe dọa hệ sinh thái đại dương và “đánh bắt cá bền vững”. Đây là lý do tại sao chính quyền Liên Hiệp Châu Âu đã giám sát Việt Nam sau cảnh báo vào năm 2017. Xin nhắc lại, những nước xuất khẩu sang Liên Âu được phân loại và có thể chịu trừng phạt tương ứng với hệ thống mã màu : xanh lá cây, vàng, đỏ, các lệnh trừng phạt có thể lên tới mức dừng hoàn toàn hoạt động thương mại. Do đó, thỏa thuận giữa Việt Nam và Indonesia có thể được coi là một giải pháp đôi bên cùng có lợi vì nó củng cố quan hệ song phương, tránh leo thang giữa ngư dân và cơ quan thực thi pháp luật. Còn đối với Việt Nam, thỏa thuận này cho thấy quốc gia này nghiêm túc thực hiện các cam kết quốc tế và là đối tác đáng tin cậy cho Liên Hiệp Châu Âu. RFI Tiếng Việt xin chân thành cảm ơn nhà nghiên cứu Laurent Gédéon, giảng viên Trường Sư phạm Lyon, Pháp.

  --------  

  --------

About Tạp chí Việt Nam