Choses à Savoir HISTOIRE

La Bastille, célèbre prison d'État symbole de l'absolutisme monarchique, est devenue un élément central de l'imaginaire révolutionnaire après sa prise le 14 juillet 1789. Cependant, ce que l'on sait moins, c'est que sa destruction avait été envisagée bien avant la Révolution française, pour des raisons économiques et urbanistiques.

Dès le XVIIIe siècle, la Bastille, construite au XIVe siècle pour défendre Paris contre les Anglais durant la guerre de Cent Ans, était devenue obsolète sur le plan militaire. Située au cœur d’un quartier en pleine expansion, elle gênait la circulation et son entretien coûtait cher à l'État. À cette époque, l'idée d'assainir et d'embellir Paris était dans l'air du temps, notamment sous l'impulsion de certains ministres réformateurs du règne de Louis XVI, qui voulaient moderniser la ville.

L'une des premières propositions de démolition est attribuée à Marc-René de Voyer d'Argenson, lieutenant général de police de Paris sous Louis XV. Dans les années 1750, il suggéra de raser la forteresse pour créer un vaste espace public. Son projet prévoyait de transformer cet espace en une place monumentale ou en un ensemble résidentiel. Cependant, cette proposition ne fut pas retenue, notamment en raison du rôle symbolique de la prison et de l'opposition de certains hauts dignitaires de la monarchie, qui considéraient la Bastille comme un outil de contrôle politique essentiel.

Quelques décennies plus tard, en 1784, l'architecte Alexandre Brogniart, dans un projet d'embellissement de la capitale, proposa également la destruction de la forteresse pour ouvrir un boulevard et désengorger les rues avoisinantes. Ce projet reçut un certain intérêt, mais le manque de financement et les hésitations politiques empêchèrent sa réalisation.

Ironiquement, lorsque les révolutionnaires prirent la Bastille en 1789, ils réalisèrent en partie les ambitions des urbanistes d'Ancien Régime. La forteresse fut rapidement démantelée et ses pierres réutilisées pour construire notamment le pont de la Concorde.

En conclusion, la Bastille aurait pu disparaître bien avant la Révolution si les projets d'urbanisme avaient abouti. Son maintien jusqu'en 1789 résulte en grande partie de la résistance symbolique qu'elle incarnait pour le pouvoir royal, et sa destruction par les révolutionnaires en fit un symbole de la chute de l'Ancien Régime.
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Sur un bateau, on ne parle ni de gauche ni de droite, mais de bâbord et de tribord. Ces mots, qui semblent techniques ou archaïques, viennent en réalité d’une longue histoire maritime, liée à la navigation médiévale et aux contraintes très concrètes de la manœuvre des navires.

Commençons par tribord. Le terme vient de l’ancien français tribort, lui-même issu du germanique steorbord, qui signifie littéralement « le côté où l’on dirige ». Au Moyen Âge, les navires européens étaient équipés d’une rame de gouverne, fixée non pas à l’arrière comme le gouvernail moderne, mais sur le flanc droit du bateau. Cette rame permettait de diriger l’embarcation, et comme la majorité des marins étaient droitiers, elle était naturellement placée à droite. Le côté droit est donc devenu le « côté du gouvernail », le côté pour diriger : steorbord, puis tribord.

Passons maintenant à bâbord, dont l’origine est tout aussi révélatrice. Le mot vient de l’ancien français babord, dérivé du germanique bakbord, qui signifie « le côté opposé au gouvernail ». C’est donc, à l’origine, une désignation négative : non pas le côté important, mais l’autre côté, celui qui ne sert pas à diriger. Bâbord est ainsi défini par opposition à tribord.

Cette distinction n’est pas qu’une question de vocabulaire. Elle répond à un besoin vital de clarté. En mer, les notions de gauche et de droite sont ambiguës : elles dépendent du sens dans lequel on regarde. Bâbord et tribord, au contraire, sont fixes. Peu importe que l’on regarde vers la proue ou vers la poupe : bâbord est toujours à gauche quand on fait face à l’avant du navire, tribord toujours à droite. Cette stabilité lexicale a permis d’éviter d’innombrables erreurs de manœuvre.

Il existe aussi une conséquence pratique historique : les navires accostaient traditionnellement bâbord à quai, afin de protéger la rame de gouverne située à tribord. Cette habitude a renforcé l’usage des termes et leur importance dans la culture maritime.

Avec l’apparition du gouvernail central à l’arrière, la rame latérale a disparu, mais les mots sont restés. Ils se sont imposés dans toutes les marines du monde, preuve que le langage maritime conserve la mémoire des techniques anciennes.

En résumé, si l’on dit bâbord et tribord, ce n’est pas par tradition gratuite, mais parce que ces mots racontent l’histoire du bateau lui-même : comment il avançait, comment il tournait, et comment les marins ont appris à se comprendre sans jamais se tromper.

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Le 4 février 1976, un drame se joue à Loyada, un petit village frontalier entre la Somalie et le territoire français des Djibouti. Ce matin-là, un car scolaire transportant des enfants français est attaqué. À son bord : des élèves du lycée français de Djibouti, âgés de 6 à 13 ans. L’événement va devenir l’une des opérations antiterroristes les plus marquantes de l’histoire française.

Des militants du Front de libération de la Côte des Somalis interceptent le bus. Leur objectif est politique : attirer l’attention internationale sur l’indépendance du territoire, alors sous administration française. Les enfants et leurs accompagnateurs sont pris en otage et le car est immobilisé à quelques mètres seulement de la frontière somalienne. La situation est d’une extrême tension : si les preneurs d’otages franchissent la frontière, toute intervention devient impossible.

À Paris, la décision est prise d’envoyer le GIGN, alors une unité encore jeune, créée à peine deux ans plus tôt. Sur place, les gendarmes découvrent un scénario cauchemardesque : des enfants entassés dans le car, certains blessés, les terroristes nerveux, armés, et prêts à tirer au moindre mouvement.

Pendant de longues heures, les négociations piétinent. Les ravisseurs deviennent de plus en plus imprévisibles. À plusieurs reprises, ils ouvrent le feu sur le bus. Une fillette est tuée, d’autres enfants sont gravement blessés. Le temps joue contre les forces françaises. Chaque minute qui passe rapproche les preneurs d’otages de la frontière.

L’ordre d’assaut est finalement donné. Les tireurs d’élite du GIGN ouvrent le feu de manière simultanée et extrêmement précise. En quelques secondes, les preneurs d’otages sont neutralisés. Les gendarmes donnent ensuite l’assaut au car, extraient les enfants un à un, souvent sous les balles, et les mettent à l’abri. L’opération est d’une violence fulgurante, mais elle empêche le pire.

Le bilan est lourd : deux enfants français et le chauffeur du bus ont perdu la vie, plusieurs autres sont blessés. Mais l’intervention permet de sauver la majorité des otages et d’éviter une exécution collective. L’opération de Loyada marque profondément l’opinion publique française.

Pour le GIGN, c’est un tournant. L’unité démontre son efficacité dans une situation extrême, face à des terroristes déterminés et dans un environnement hostile. Loyada devient un cas d’école dans l’histoire de l’antiterrorisme : gestion de crise, tir de précision, coordination sous pression maximale.

Aujourd’hui encore, le drame de Loyada reste gravé dans la mémoire collective. Il rappelle que derrière les grandes opérations militaires ou policières, il y a toujours des vies d’enfants, prises au piège de conflits qui les dépassent.

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Le bektachisme est l’une des confréries spirituelles les plus énigmatiques de l’histoire du monde musulman. Né entre mystique soufie, chiisme hétérodoxe et traditions populaires d’Anatolie, il a longtemps évolué à la marge de l’islam officiel, tout en jouant un rôle politique et culturel majeur dans l’Empire ottoman.

La confrérie tire son nom de Hacı Bektaş Veli, un mystique du XIIIᵉ siècle originaire d’Anatolie. Personnage semi-légendaire, il prêche une spiritualité fondée sur l’amour, la tolérance, l’égalité entre les êtres humains et la recherche intérieure plutôt que sur l’observance stricte de la loi religieuse. Dans un monde médiéval souvent dominé par l’orthodoxie, ce message tranche radicalement.

Le bektachisme se distingue d’abord par sa lecture symbolique et ésotérique de l’islam. Les textes sacrés ne sont pas rejetés, mais interprétés à plusieurs niveaux. Les rituels sont volontairement secrets, réservés aux initiés. Contrairement à l’islam sunnite classique, les bektachis ne mettent pas l’accent sur la prière canonique quotidienne, le jeûne strict ou la séparation rigide entre hommes et femmes. Le vin, normalement interdit, peut même avoir une valeur symbolique lors de certaines cérémonies.

Autre particularité majeure : le bektachisme accorde une place centrale à Ali, le gendre du prophète Mahomet, et aux douze imams du chiisme, tout en intégrant des éléments préislamiques, chrétiens et chamaniques. Cette hybridation religieuse a longtemps nourri sa réputation de doctrine “hérétique” aux yeux des autorités sunnites.
Son importance historique explose à partir du XVe siècle, lorsque la confrérie devient intimement liée aux janissaires, le corps d’élite de l’armée ottomane. Cette alliance offre au bektachisme une protection politique considérable. Pendant plusieurs siècles, la confrérie agit comme un contre-pouvoir spirituel, diffusant une vision plus égalitaire et plus souple de la religion au sein de l’Empire.

Mais cette proximité avec les janissaires scelle aussi son destin. En 1826, lorsque le sultan Mahmud II fait massacrer et dissoudre les janissaires, le bektachisme est à son tour interdit. Les tekkes, les lieux de rassemblement, sont fermés, les maîtres spirituels persécutés, et la confrérie entre dans la clandestinité.

Aujourd’hui, le bektachisme survit principalement dans les Balkans — notamment en Albanie — et en Turquie, sous une forme discrète. Plus qu’une simple confrérie religieuse, il incarne une autre voie de l’islam, profondément humaniste, où la quête spirituelle prime sur la loi, et où la foi se vit comme une expérience intérieure.
Le bektachisme reste ainsi un rappel troublant : l’histoire religieuse n’est jamais monolithique, et certaines traditions ont longtemps prospéré… précisément parce qu’elles refusaient les dogmes rigides.
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Depuis des siècles, Stonehenge fascine autant qu’il intrigue. Mais parmi toutes ses énigmes, l’une est particulièrement tenace : l’origine des “pierres bleues”, ces blocs de plusieurs tonnes qui ne proviennent pas du tout de la région où le monument est érigé. Pendant longtemps, leur présence a semblé presque inexplicable.

Ces pierres bleues — une quarantaine à l’origine — sont des roches volcaniques et métamorphiques, différentes des grands blocs de grès visibles aujourd’hui. Dès le XXᵉ siècle, les géologues établissent qu’elles proviennent du pays de Galles, à plus de 200 kilomètres de Stonehenge. Une distance colossale pour des sociétés néolithiques ne disposant ni de roue, ni de métal, ni d’animaux de trait.

Comment ces pierres ont-elles été transportées ? Deux hypothèses se sont longtemps affrontées. La première, spectaculaire, évoquait un transport humain volontaire, par radeaux, traîneaux et rouleaux de bois, sur des générations entières. La seconde proposait une origine naturelle : les pierres auraient été déplacées par les glaciers lors des dernières glaciations, puis réutilisées sur place par les bâtisseurs.

C’est précisément ce débat qu’une étude récente est venue raviver — et peut-être trancher. Publiée dans la revue Communications Earth & Environment, cette recherche est menée par deux scientifiques de l’Université Curtin, en Australie.

Leur travail repose sur une analyse fine de la géologie et de la dynamique glaciaire britannique. Leur conclusion est claire : aucun glacier connu n’aurait pu transporter ces pierres jusqu’à la plaine de Salisbury. Les modèles climatiques et géomorphologiques montrent que les glaces se sont arrêtées bien plus à l’ouest. En revanche, elles auraient pu déplacer certaines pierres jusqu’au sud-ouest du pays de Galles, où elles auraient ensuite été récupérées.

Autrement dit, les pierres bleues n’ont pas voyagé seules jusqu’à Stonehenge. Elles ont été extraites, choisies et transportées intentionnellement par des humains sur des centaines de kilomètres. Cette conclusion renforce l’idée que Stonehenge n’est pas seulement un exploit architectural, mais aussi un projet social et symbolique majeur, mobilisant des communautés entières.

Pourquoi faire un tel effort ? De plus en plus d’archéologues pensent que les pierres bleues avaient une valeur rituelle ou identitaire particulière. Leur provenance lointaine aurait renforcé leur prestige, leur pouvoir symbolique, voire spirituel. Stonehenge ne serait donc pas seulement un observatoire ou un calendrier, mais un lieu de mémoire et de rassemblement, reliant différentes régions de la Grande-Bretagne néolithique.

Ce que cette étude récente change profondément, c’est notre regard sur ces sociétés anciennes. Loin d’être primitives, elles étaient capables de planification à long terme, de coopération à grande échelle et de choix culturels sophistiqués. Le mystère des pierres bleues n’est peut-être pas totalement résolu… mais il révèle déjà une chose essentielle : Stonehenge est l’œuvre d’une ambition humaine bien plus grande qu’on ne l’imaginait.
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